“호남과 제주지역이 새로운 국가성장축으로 발전하면서 오랜 기간 경부축에 치우쳤던 불균형발전이 해소되기 시작했다.
호남의 낙후된 지역산업에 새로운 성장동력이 생기고 제주지역의 유사 산업과 연계 발전하면서 생긴 변화이다.

그리고 남해안의 아름다운 섬과 연안생태계가 제주도와 연계되어 새로운 관광휴양 거점지역으로 주목받고 이지역이 해운과 항공, 철도, 도로 등이 융합된 동북아 종합물류거점으로 거듭나고 있다.

이 모든 변화는 호남지역의 유동인구가 크게 증가했기 때문이며 제주도가 사람과 물자의 이동 한계를 극복하면서 경쟁력 있는 국제자유도시로 발전할 수 있었기 때문이다.”(한국교통연구원, 이재훈박사)

이게 무슨 뚱딴지같은 소리냐고 반문할 것이다.

호남지역은 도로를 비롯한 교통수단이 열악해 모든 산업이 낙후성을 면치 못하고 있으며 호남고속철도가 완공된다고 해도 이용객 부족으로 인해 경제성이 떨어져 적자운영이 불가피한 상황 아닌가?

제주도 역시 목포와 완도에서 오가는 배가 하루 두 번씩 있지만 4시간이나 걸리고 항공기는 기상여건에 따라 결항되기 일쑤이다.
실제로 연평균 700회 이상 결항으로 항공기 이용자 손실액이 412억원에 달하고 있는 실정인데, 사람과 물자의 이동한계 극복과 남해안 연계라니 이게 무슨 꿈같은 얘기인가?

그렇다. 현재의 모습을 말하는 것이 아니다. 목포가 종착역인 호남고속철도를 해저터널로 제주도까지 연결했을 때 나타나는 효과이다.

한국교통연구원이 발표한 호남-제주 해저 고속철도 구상안에 의하면 목포에서 해남, 보길도, 추자도, 제주까지 167km 중 보길도와 제주 구간 73km를 해저터널로 연결하게 되면 서울에서 제주까지 2시간 26분, 목포와 제주는 40분만에 오갈 수 있게 되면서 제주도가 전천후 1일 생활권에 편입되게 된다.
총사업비는 14조 6천억원이 소요되며, 사업기간은 11년으로 예측했다.

구상안대로 2026년 해저고속철도가 개통되면 현재 항공기와 선박 등을 이용해 육지와 왕래하는 연간 580만여명의 세 배에 이르는 1,500만명이 고속철도를 탈 것으로 내다봤다. 10년 뒤에는 2,056만명이 이용할 것으로 예상되어 경제적 타당성(B/C : 1.02)도 충분한 것으로 예측했다.

해저고속철도가 완공되면 전천후로 제주를 오갈 수 있게 되면서 호남고속철도의 이용객이 증가하게 되고 이에 따라 호남과 제주지역의 유사산업이 연계해 발전할 수 있고, 바다를 끼고 있는 제주와 호남의 해양문화 발전과 함께 경부축과 호남축의 균형 발전을 유도할 수 있다는 것이다.

산업적 측면에서도 제주도와 호남지역 여행상품 다양화로 인한 국내외 관광객의 증가와 함께 해저터널 건설 경험과 노하우 축적 등으로 생산유발효과는 44조원, 고용유발효과는 34만명에 이를 것으로 전망된다.

이뿐만 아니라 해저터널 설계 및 시공기술 등 선진 기술기법과 경험을 확보해 세계 곳곳에서 벌어질 해저터널 사업에 우리 기업이 적극적으로 참여할 수 있는 기반이 마련될 것으로 전망된다.

요약하자면 낙후된 호남의 발전을 이끌게 되고, 제주도가 싱가포르나 홍콩처럼 경쟁력 있는 국제자유도시로 발전하게 되며, 국내외 관광객이 증가하고, 해저터널 건설경험은 한중 해저터널과 한일 해저터널은 물론이고 해외 각국의 해저터널 건설시장을 선점할 수 있게 된다는 것이다.
즉, 호남과 제주뿐만 아니라 국민과 국가산업에 도움이 되는 21세기 새로운 국가발전사업이라는 것이다.

그렇다면 더 이상 고민할 이유가 없다.
호남-제주 해저 고속철도 건설을 남해안 선벨트 사업에 포함시켜야 하며 국토종합계획 및 국가교통계획에도 조속히 반영시켜야 한다.
11년 동안 14조6천억원이 소요되는 사업비가 많은 것 같지만 4년 동안 22조원을 투입하는 4대강 살리기에 비하면 결코 많은 액수가 아니다.
국가의 미래와 산업발전을 위해 충분히 투자할 가치가 있는 블루오션인 것이다.

국회의원 주 승 용